• Pozytywnie o polskich ...

  Wcześniejszy artykuł

• Nareszcie! To już praw...

  Następny artykuł

Krótka historia brzydkiego nosa z wąsami

Dwa lata temu "Gazeta Wyborcza" relacjonując pierwsze Grand Prix sezonu w Bahrajnie cytowała Jackie'ego Stewarta, który stwierdził, że ze względu na nowe zasady (zakaz tankowania) wszystko wyglądało jak wyścigi ciężarnych słonic. Dwa miesiące przed startem obecnego sezonu można stwierdzić, że w 2012 roku będziemy oglądać wyścigi brzydkich nosów.

Tegoroczne auta wydają się z przodu bardziej kwadratowe, a wszystko przez nowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Wyścig konstrukcyjny doprowadzał do tego, że przedni nos samochodów Formuły 1 stawał się coraz bardziej... zadarty. Efekt był taki, jak wynikało z analiz speców z F1, że podczas kolizji i mocniejszych zderzeń na torze samochody często wzbijały się w powietrze, co było groźne dla siedzących w kokpitach kierowców, narażonych automatycznie na większe ryzyko obrażeń głowy. Nowa konstrukcja ma temu zapobiegać.

Ale czy te auta są brzydkie? Kwestia gustu. Nikt nie będzie zwracać uwagi na wygląd, kiedy samochód danej ekipy zacznie wygrywać. Wtedy będzie nawet piękniejszy, bo na szybkie, zwycięskie auto patrzy się przez różowe okulary. To tylko kolejna ewolucja w projektowaniu, a dokładniej efekt rewolucji sprzed 56 lat.

Uważa się, że pierwsze skrzydła, a co za tym idzie w późniejszych latach specyficzne nosy z wąsami, wprowadzono do F1 w trakcie sezonu 1968. Różne są opinie na ten temat, ale podobno pojawiły się najpierw na samochodach Ferrari i Lotusa. Jednak by prześledzić dokładniej historią tego elementu konstrukcji dzisiejszych maszyn, trzeba cofnąć się o jeszcze o 12 lat do osoby Michaela (Michela?) Maya.

Urodzony w Stuttgarcie Szwajcar jako pasjonat sportów motorowych oraz student politechniki w Zurychu, próbował swych sił w różnych wyścigach, ale jednocześnie bardzo mocno zgłębiał wiedzę dotyczącą mechaniki i aerodynamiki. Uważał, że ta druga dziedzina może mieć ogromne znaczenie dla prowadzenia samochodu. Michael, razem z bratem (kuzynem?) Pierrem, poszukując sposobu na zwiększenie przyczepności niedawno zakupionego Porsche 550 Spyder, zainspirował się "samochodem rakietą" z 1927 roku, czyli Oplem RAK 2 i zamontował do wspólnego samochodu mechaniczne skrzydło. Dosłownie.

Wynalazek sprawdził się. 27 maja 1956 roku Michael May zdecydował się pojechać w wyścigu Nürburgring 1000 Kilometrów. Szokujący wyglądem pojazd wywołał tylko żarty, które szybko się skończyły, gdy w kwalifikacjach Szwajcar był czwarty. Ostatecznie w wyścigu May nie wystartował. Jego auto było szybsze od maszyn z fabryki Porsche. Dyrektor wyścigowy tej ekipy Hüschke von Hanstein zakwestionował start młodego wizjonera, twierdząc, że samochód ze skrzydłem jest zbyt niebezpieczny. Pod groźbą wycofania czterech maszyn, organizatorzy poparli Von Hohsteina. W czerwcu May pojechał w wyścigu Supercortemaggiore, ale go nie ukończył i na pewien czas odłożył ściganie, ale dalej kontynuował swoją pracę inżyniera. Dla koncernu Benza rozwijał system wtrysku paliwa.

W 1960 z Mayem skontaktowali się ludzie z Porsche, z którymi przecież nie miał najlepszych doświadczeń. Chcieli, aby szwajcarski inżynier wycisnął więcej z silnika wykorzystywanego w F1. Nagrodą za owocną pracę miał być udział w wyścigu Grand Prix Pau w Hiszpanii. May sprostał zadaniu, ale w GP nie pojechał. Van Hanstein, ten sam człowiek, który cztery lata wcześniej zablokował przetestowanie nowatorskiego skrzydła w Nürburgring, przekonał Farry'ego Porsche do odstąpienia od umowy, tłumacząc, że May zawstydziłby innych kierowców zespołu swoimi umiejętnościami.

Michael May w końcu zadebiutował w F1 w 1961, ale po zaledwie dwóch (trzech?) startach miał groźny wypadek podczas treningu i postanowił skupić się tylko na inżynierii. Kilka lat później trafił do Ferrari, gdzie również pracował nad ulepszeniem systemu bezpośredniego wtrysku paliwa. Wspomniał o swoich pracach nad skrzydłem Mauro Forghieremu, który w 1968 roku zamontował takowe do Ferrari.

Pomysł ze skrzydłem pewnie wrócił, bo w 1963 roku specyficzny spoiler zamontowali z powodzeniem w swoich autach konstruktorzy Hap Sharp i Jim Hall, którzy pracowali nad Chaparral Cars.

Po 1968 roku skrzydła systematycznie ewoluowały, zjechały niżej, a samochody z F1 traciły coraz bardziej lekkie podobieństwo do myśliwców z I Wojny Światowej.

Jack Brabham 1968 i 1969

Mario Andretti 1968

Graham Hill 1969

Jacky Ickx 1969

Jackie Stewart 1970

Piotr Kwiatkowski